Carreira da Índia (1500-1640)

Carreira da Índia foi o nome dado ao sistema de frotas responsável pelas navegações anuais que tiveram lugar entre Portugal e a Ásia pela Rota do Cabo durante o século XVI, XVII e XVIII. Quase homónima da mais famosa Carrera de las Indias espanhola, manteve-se, no entanto, um negócio de pequena escala, pelo menos em termos puramente quantitativos. As suas armadas não consistiam em grandes comboios de embarcações mercantes protegidas por escoltas armadas, como era a Carrera, mas sim num grupo muito mais pequeno de naus, que, durante a maior parte da viagem, viajavam sem protecção. No entanto, dado que o comércio português euro-asiático se baseava em mercadorias valiosas de pouco volume, tais como especiarias, a importância económica das armadas mais pequenas da Carreira era ainda assim muito significante. 1. Após a famosa viagem de exploração de Vasco da Gama em 1497-1499, os portugueses deram rapidamente início a uma ligação marítima regular com a Índia. As características essenciais da Carreira ficaram estabelecidas durante as primeiras décadas formativas do século XVI. Havia apenas uma armada anual para a Índia, embora os navios que a compunham partissem muitas vezes em datas diferentes e fossem, por vezes, divididos em sub-frotas com capitães-mor diferentes. Esta armada partia de Lisboa preferivelmente em Março, mas partidas mais tardias em Abril e até mesmo em Maio eram frequentes, independentemente das críticas que suscitavam (os navios apenas partiam fora deste período excepcionalmente e a sua principal função era avisar a Índia portuguesa de novidades importantes). O problema destas partidas tardias era que punham os navios em risco de chegar ao Oceano Índico demasiado tarde para poderem tirar partido da monção de Sudoeste, forçando-os assim a passar vários meses de Inverno na ilha de Moçambique, a única paragem regular na viagem de ida. No entanto, quando as coisas corriam bem, os navios tendiam a chegar em Setembro ou a Goa ou ao porto Kerala de Cochim, ambos na costa ocidental da Índia. No século XVII, as naus da Carreira das Índias deixaram de parar em Cochim e, a partir dessa data, a Carreira restringiu-se às rotas Lisboa-Goa e Goa-Lisboa. Após uma estadia de poucos meses no Oriente, a armada começaria a viagem de regresso, sendo que os navios partiam frequentemente em datas diferentes, como acontecia na viagem de ida. Os meses mais recomendados para dar início à viagem de regresso eram Dezembro e Janeiro, mas, mais uma vez, as partidas em Fevereiro e até em Março estavam longe de serem raras. Durante o século XVI, a ilha atlântica de Santa Helena era uma paragem regular para as naus da Carreira que regressavam, mas começaram a evitá-la cerca de 1600, quando ingleses e holandeses, recém-chegados à Rota do Cabo, começaram a usá-la. Na segunda metade do século XVII, os portugueses começaram a parar regularmente em Salvador, no Brasil, mas durante cerca de meio século, a sua viagem de regresso teve lugar sem o conforto de uma paragem regular, o que deve ter aumentado consideravelmente os sofrimentos humanos da viagem que já era um mês mais longa em média do que a viagem de ida. A chegada seria geralmente no Verão, pondo fim a uma viagem que, sem atrasos, durava cerca de ano e meio, a contar da data da partida de Lisboa. 2. A Carrreira da India gozou tradicionalmente de uma certa má reputação, devido sobretudo à fama literária da História Trágico-Marítima, uma compilação de impressionantes relatos do século XVI de naufrágios envolvendo maioritariamente naus da Carreira. É verdade que estas perdas de navios, pelo menos nos séculos XVI e XVII, eram maiores do que, por exemplo, as sofridas pela Companhia Holandesa das Índias Orientais, ou V.O.C., na Rota do Cabo. Dado que tem havido pouca pesquisa sobre este assunto, as razões desta diferença permanecem obscuras. De notar, no entanto, que a maioria dos naufrágios das naus da Carreira tiveram lugar na costa sul e este africana, ou perto desta, sobretudo nas zonas perigosas do Natal e do canal de Moçambique. Estas eram áreas que os navios holandeses não necessitavam geralmente de atravessar, dado que a maioria deles partiam e regressavam à Batávia, em Java. Essa poderá ter sido uma das causas por trás da má reputação da Carreira quando comparada com a da V.O.C. Deve-se também ter em conta que, no século XVII, os navios holandeses provaram por várias vezes serem militarmente superiores aos portugueses, o que torna lógica a suposição de que seriam também mais seguros e menos propícios a naufrágios. Sobre este assunto dos naufrágios, outros factos e números intrigantes aguardam ainda uma explicação adequada. Por exemplo, embora as perdas permanecessem altas durante a maioria do tempo, as suas médias gerais sofreram algumas alterações importantes, como o indicam Paulo Guinote, Eduardo Frutuoso e António Lopes: na primeira metade do século XVI, a maioria das embarcações naufragavam na viagem de ida, por uma grande margem, mas durante a segunda metade do século, aconteceu o contrário; na primeira metade do século XVII, por outro lado, as coisas estavam mais equilibradas, com as duas fases da viagem a contribuírem para uma porção equilibrada do total. Sugeriu-se que o maior número de perdas na viagem de regresso na segunda metade do século XVI pode ter sido consequência dos problemas recorrentes de excesso de carga neste período. Digno de reparo é também o baixo número de perdas das décadas de sessenta e de setenta do século XVI: as causas por trás desta breve queda permanecem obscuras, mas esta parece ter durado muito tempo para poder ser vista como acidental, o que sugere que não havia nada de inevitável relativamente ao habitual grande número de naufrágios da Carreira. 3. Nos anos trinta do século XVII, a Carreira estava reduzida a um negócio relativamente marginal, e a movimentação das suas embarcações diminuiu consideravelmente. A cronologia e os motivos para este declínio têm sido debatidos. Tradicionalmente, acreditava-se que tinha sido causado sobretudo pelo surgimento dos corsos ingleses, primeiro, e holandeses, mais tarde, por um lado e, por outro lado, pelo início da competição inglesa e holandeses na Rota do Cabo. Mas, pelo menos o início do problema criado pela competição, que teve lugar cerca de 1600, foi precedido por uma importante crise na Carreira que contribuiu para o despoletar: na década de noventa do século XVI deu-se uma diminuição considerável no número de navios portugueses a regressarem da Ásia e a consequente diminuição de especiarias no mercado europeu foi um forte incentivo para que os mercadores holandeses e ingleses tentassem a sua sorte na Rota do Cabo. É verdade que as naus da Carreira tinham vindo a sofrer os efeitos da onda de actividade corsária despoletada pela Guerra Anglo-Espanhola de 1585-1604, mas os corsos ingleses são responsáveis apenas por uma pequena parte das perdas dos anos noventa, um período que merece ser estudado mais aprofundadamente. Paradoxalmente, a Carreira parece ter conseguido recuperar pelo menos parcialmente da crise na primeira e segunda décadas do século XVII, apesar de ter de enfrentar nessa altura a competição das Companhias das Índias Orientais holandesa e inglesa. Seguiu-se um período de dificuldades que foram aumentando gradualmente, nos anos vinte, após o que parece ter havido o declínio súbito dos anos trinta, aparentemente motivado simultaneamente pelo efeito do espectacular fracasso da Companhia das Índias Orientais portuguesa de 1628-1633 (uma tentativa desastrosa de copiar os exemplos holandês e inglês, atribuindo a uma companhia portuguesa a gestão da Carreira), o início das guerras brasileiras luso-holandesas em 1630 (o que significa que a coroa, pressionada a defender o Brasil, tinha menos meios para despender na Carreira e nas posições portuguesas na Ásia em geral) e a série de bloqueios holandeses de Goa que tiveram início em 1636 e duraram até a 1644. Estes bloqueios podem ser considerados os ataques menos significativos a que a Carreira foi submetida durante o período da União Ibérica (1580-1640), durante o qual Portugal foi temporariamente unido à Espanha. A primeira série de ataques tinha tido lugar durante a já mencionada guerra anglo-espanhola de 1585-1604, no decurso da qual os corsos ingleses conseguiram capturar sete naus da Carreira, algumas junto à costa portuguesa, algumas no arquipélago dos Açores. No entanto, em águas mais distantes, as naus da Carreira continuaram a estar a salvo das ameaças humanas até a Rota do Cabo deixar de ser navegada apenas pelos navios portugueses. Quando isso aconteceu, cerca de 1600, as actividade corsárias dos ingleses e, especialmente, a Companhia Holandesa das Índias Orientais eram uma ameaça, e Santa Helena, a ilha de Moçambique e as proximidades de Goa vieram a revelar-se, por vezes, locais particularmente perigosos para as naus da Carreira. Todavia, Ernst van Veen assinalou que os bloqueios de 1636-1644 consistiram no primeiro esforço sustentado contra a Carreira por qualquer uma das companhias, e após a guerra com a Inglaterra em 1604, as perdas de naus da Carreira para os holandeses e os ingleses foram poucas e esporádicas. Os efeitos económicos da ameaça real (ou percepcionada como tal) dos ataques corsários na Carreira necessitam, no entanto, de ser devidamente estudados, de forma a medir com maior certeza o impacto das actividades corsárias holandesas e inglesas na história da navegação portuguesa entre a Europa e a Ásia.

Bibliografia:
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Traduzido do Inglês por: Dominique Faria