Data de publicação
2009
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No regresso da viagem em que Bartolomeu Dias provou empiricamente a existência de ligação marítima entre o Atlântico e o Índico, e com ela a possibilidade de navegar directamente para os mercados orientais das especiarias, tornou-se patente que as caravelas latinas com que o navegador tinha feito aquela viagem apresentavam quatro tipos de limitações evidentes.
O primeiro residia na autonomia: a caravela latina aparece nas navegações de descobrimento por ser um navio maior que as barcas empregues até então, e por isso com maior capacidade de carga. O alongamento das rotas atlânticas faria porém com que essa autonomia fosse sendo cada vez menor, sobretudo quando os navios navegavam ao longo de zonas costeiras inóspitas, onde o abastecimento não era possível. João de Barros, na primeira das suas Décadas da Ásia, diz claramente que na viagem de Diogo Cão se sentiu a falta de capacidade das caravelas para transportar mantimentos para a tripulação (sobretudo água potável), e por isso Dias navegou com duas caravelas latinas e uma naveta de abastecimentos, destinada a ser abandonada - uma solução possível como recurso mas não praticável no longo prazo.
Por outro lado, os navegadores deram conta ao rei da existência de "mares grossos" nos quais não podiam navegar com as caravelas.
Ainda a natureza da carga: as especiarias eram leves mas volumosas, e as caravelas não poderiam transportá-las em quantidade que tornasse rentável essa nova rota comercial que se pretendia estabelecer.
Por fim, conhecido o regime de ventos no Atlântico Sul, sendo desejável usar pano redondo e ter o vento constantemente pela popa para assegurar uma navegação mais cómoda, segura e rápida, o velame latino da caravela não era o mais adequado.
A tudo resposta a nau: navio de maior porte, com casco bojudo adequado para o transporte de grandes volumes de carga, mais resistente ao mar, levava pano redondo em dois mastros e uma vela auxiliar de tipo latino no da ré. A nau era um navio cargueiro por excelência, tendo a maior das da armada de Vasco da Gama cerca de 120 tonéis, mas chegando rapidamente aos 500-600 que se tornaram o padrão da nau quinhentista. O navio possuía ainda três cobertas, isto é, pavimentos corridos de popa à proa, nos quais se guardavam os alimentos, a carga e o armamento pesado. Tinha ainda dois castelos à proa e à popa, onde se encontravam espaços extra de acomodamento de carga e armas, além dos alojamentos das pessoas mais importantes embarcadas.
Como tipo de navio, a nau era já conhecida na Idade Média europeia, recebendo este tipo genérico de navios nomes diferentes em países diversos. O que os Portugueses conseguiram foi a partir de um tipo de construção tradicional fazer o primeiro navio preparado para a navegação interoceânica de longo curso, sendo as suas naus caracterizadas por um reforço excepcional da estrutura do casco e por uma superfície vélica muito superior ao que era comum ver-se então - obrigando a uma particular destreza das suas equipagens.
O tamanho deste tipo de navios é normalmente exagerado, e não há cabimento para se falar de naus de 1000 ou mais tonéis no século XVI - naus capazes de fazer várias viagens de ida e volta à Índia. Esses valores só viriam a ser regularmente alcançados no século XVII, quando apareceram também as naus de quatro cobertas, continuando todavia a dar-se a preferência às de três. Isto enquanto outras nações europeias, como a Inglaterra e a Holanda, tendiam a empregar navios mais pequenos que os dos Portugueses, com duas cobertas, por isso mais facilmente navegáveis.
Apesar de ser um navio de carga, a nau era artilhada de peças de grosso calibre (cerca de 20 nas de dimensão média de 600 tonéis), tanto mais necessárias quanto a navegação de corso e o enfrentamento das potências orientais não aliadas o impunha. Vocacionada para a carga, foi uma embarcação bifuncional, por via das circunstâncias.
Bibliografia:
CASTRO, Filipe Vieira de, A Nau de Portugal. Os navios da conquista do Império do Oriente 1498-1650, Lisboa, Prefácio, 2003. DOMINGUES, Francisco Contente, Os Navios do Mar Oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos século XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004.
O primeiro residia na autonomia: a caravela latina aparece nas navegações de descobrimento por ser um navio maior que as barcas empregues até então, e por isso com maior capacidade de carga. O alongamento das rotas atlânticas faria porém com que essa autonomia fosse sendo cada vez menor, sobretudo quando os navios navegavam ao longo de zonas costeiras inóspitas, onde o abastecimento não era possível. João de Barros, na primeira das suas Décadas da Ásia, diz claramente que na viagem de Diogo Cão se sentiu a falta de capacidade das caravelas para transportar mantimentos para a tripulação (sobretudo água potável), e por isso Dias navegou com duas caravelas latinas e uma naveta de abastecimentos, destinada a ser abandonada - uma solução possível como recurso mas não praticável no longo prazo.
Por outro lado, os navegadores deram conta ao rei da existência de "mares grossos" nos quais não podiam navegar com as caravelas.
Ainda a natureza da carga: as especiarias eram leves mas volumosas, e as caravelas não poderiam transportá-las em quantidade que tornasse rentável essa nova rota comercial que se pretendia estabelecer.
Por fim, conhecido o regime de ventos no Atlântico Sul, sendo desejável usar pano redondo e ter o vento constantemente pela popa para assegurar uma navegação mais cómoda, segura e rápida, o velame latino da caravela não era o mais adequado.
A tudo resposta a nau: navio de maior porte, com casco bojudo adequado para o transporte de grandes volumes de carga, mais resistente ao mar, levava pano redondo em dois mastros e uma vela auxiliar de tipo latino no da ré. A nau era um navio cargueiro por excelência, tendo a maior das da armada de Vasco da Gama cerca de 120 tonéis, mas chegando rapidamente aos 500-600 que se tornaram o padrão da nau quinhentista. O navio possuía ainda três cobertas, isto é, pavimentos corridos de popa à proa, nos quais se guardavam os alimentos, a carga e o armamento pesado. Tinha ainda dois castelos à proa e à popa, onde se encontravam espaços extra de acomodamento de carga e armas, além dos alojamentos das pessoas mais importantes embarcadas.
Como tipo de navio, a nau era já conhecida na Idade Média europeia, recebendo este tipo genérico de navios nomes diferentes em países diversos. O que os Portugueses conseguiram foi a partir de um tipo de construção tradicional fazer o primeiro navio preparado para a navegação interoceânica de longo curso, sendo as suas naus caracterizadas por um reforço excepcional da estrutura do casco e por uma superfície vélica muito superior ao que era comum ver-se então - obrigando a uma particular destreza das suas equipagens.
O tamanho deste tipo de navios é normalmente exagerado, e não há cabimento para se falar de naus de 1000 ou mais tonéis no século XVI - naus capazes de fazer várias viagens de ida e volta à Índia. Esses valores só viriam a ser regularmente alcançados no século XVII, quando apareceram também as naus de quatro cobertas, continuando todavia a dar-se a preferência às de três. Isto enquanto outras nações europeias, como a Inglaterra e a Holanda, tendiam a empregar navios mais pequenos que os dos Portugueses, com duas cobertas, por isso mais facilmente navegáveis.
Apesar de ser um navio de carga, a nau era artilhada de peças de grosso calibre (cerca de 20 nas de dimensão média de 600 tonéis), tanto mais necessárias quanto a navegação de corso e o enfrentamento das potências orientais não aliadas o impunha. Vocacionada para a carga, foi uma embarcação bifuncional, por via das circunstâncias.
Bibliografia:
CASTRO, Filipe Vieira de, A Nau de Portugal. Os navios da conquista do Império do Oriente 1498-1650, Lisboa, Prefácio, 2003. DOMINGUES, Francisco Contente, Os Navios do Mar Oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos século XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004.